Eddie Sez: Se você tem uma exibição de cabeça e uma visão sintética, o vetor do caminho de vôo é o seu melhor amigo. O que se segue são algumas explicações sobre como fazemos as seguintes tarefas sem o vetor do caminho de vôo e como podemos fazer as coisas melhor com isso: antes de fazer isso, no entanto, vamos ter alguma terminologia reta. HUD Geography Flight Path Vector O vetor do caminho de vôo mostra onde o avião está dirigido. No HUD, mostra o piloto do vetor de aviões em relação ao tempo, à posição do banco de dados das pistas e ao terreno como permitiram as características infravermelhas. Com visão sintética, mostrará o vetor dos aviões em relação ao terreno e à posição do banco de dados das pistas. Com poucas exceções, seu foco principal é o vetor do caminho de vôo. Bore Sight A visão do furo é o nariz da aeronave, que é onde o avião é dirigido ajustado para Deck Angle. E deriva. É onde a extremidade pontuda do símbolo da aeronave aparece em um indicador de atitude convencional. Você precisará se concentrar exclusivamente nisso no caso de uma manobra de recuperação de cisalhamento do vento, o vetor do caminho de vôo será muito impactado pelo desempenho do vento e da aeronave durante a recuperação. Durante uma manobra de fuga de CFIT, você também se concentrará no posicionamento, mas o vetor do caminho de vôo será útil em sua visão sintética. (Mais sobre isso abaixo.) Ângulo de caminho de voo de referência (FPA) O ângulo de caminho de voo de referência (FPA) desenha uma linha em um ângulo selecionado do avião para o chão ou o ar acima. É independente da atitude da aeronave. Prevenção do tempo Eu vou limpá-lo Usando uma caneta e uma mão firme, você pode encontrar um palpite. Claro que isso leva tempo e sua posição de cabeça é um fator. Com duas notas de um dólar você pode aumentar sua precisão. Veja 2 Dollar Technique sobre como fazer isso. Claro que o vetor de caminho de vôo facilita tudo isso. Evolução do terreno Movimento no pára-brisas Você não pode julgar a depuração do terreno pela posição do terreno em seu pára-brisas em muitos cockpits, a paralaxe causada pela espessura do vidro pode distorcer essa visão. O único juiz real é como esse terreno se move no pára-brisas: se estiver movendo para baixo, você limpará esse ponto, desde que o desempenho da aeronave não diminua. Mas lembre-se de que o desempenho da aeronave provavelmente diminuirá com o aumento da altitude. Vetor do caminho do vôo na visão sintética Se você estiver realizando uma resposta HABILITAÇÃO ao PUXAR para um aviso GPWS em terreno ascendente, por meio de todos os meios, execute a manobra AFM, como a manobra de escape G-450 CFIT. Mas se você tem visão sintética, realmente vale a pena ter o vetor do caminho de vôo para cima, especialmente quando o IMC. Lembre-se de realizar a manobra enquanto olha para o ponto de mira da aeronave, que mostra onde está o nariz e dá-lhe a melhor idéia sobre como maximizar a fuga vertical de aeronaves. Mas tente dar uma olhada no vetor do caminho de vôo enquanto você está nisso. Ele irá dizer se você vai limpar o terreno ou não, mas também lhe dá uma visão vários graus à esquerda ou à direita. Talvez você possa tornar a vida muito mais fácil e habitável, furtivamente em alguns graus do banco de uma maneira ou de outra. Alinhamento lateral da pista Você quer ter tudo alinhado antes de chegar à Altura da Abordagem Estabilizada e a maneira mais fácil de fazer isso é com uma boa abordagem de instrumento direto. Mas e se você não tiver essa corda imaginária, obter um T-37 alinhado com uma pequena pista nunca foi um grande problema. Voando o Boeing 707 em uma pequena pista foi sempre. Para nos ajudar com essa tarefa, surgimos alguns truques, alguns jogos mentais, alguns matemáticos. O alinhamento lateral parecia problemático para alguns. Você não poderia transformar o Boeing grande em uma moeda de dez centavos e conseguir o avião alinhado levou alguma prática. O desenho vem das minhas notas originais de volta ao Havaí. Parece bobo, depois de todos esses anos, mas isso é o que ensinamos e suponho que isso deveria ajudar. Mas foi tudo com o qual devemos ir. Imagine uma corda, eu diria ao piloto mais jovem, pendurado em um poste na extremidade da pista. Às vezes, as imagens ajudariam, às vezes não. Linha central alargada na visão sintética Com visão sintética, a pista é desenhada na tela com linhas de chumbo com marcas de índice. O alinhamento lateral é simplesmente uma questão de voar o avião pela linha. Intercepção do caminho do deslizamento da pista O alinhamento vertical pode ser ainda mais complicado do que lateral. Julgar seu ângulo para a pista é problemático porque cada pista parece ser diferente. O comprimento da pista em relação à sua largura pode enganar seus olhos. O terreno circundante pode fazer você se sentir alto quando você está de fato baixo. Ter um caminho de deslocamento ILS ou LPV é uma ótima verificação para o alinhamento vertical, mas se você não tiver isso, você deve ter uma cópia de segurança. Perspectiva visual Um dos equívocos sobre aviões voadores em geral e desembarque específico é o papel da percepção de profundidade. Ninguém tem percepção de profundidade à noite e, no entanto, alguns pilotos têm seus melhores desembarques à noite. O cérebro tende a processar ângulos subconscientemente e deriva informações de altura desses ângulos. Nossas notas no esquadrão de Boeing usaram esses ângulos, embora não falassem deles como itens de matemática, eles mencionaram que essa perspectiva é importante quando se julga o alinhamento vertical: contagem regressiva DME Usando o conceito de 60 a 1, você sabe que um deslizamento de três graus O caminho deve manter você 300 pés no ar por cada milha náutica da pista de decolagem. À 2 nm você deve estar em 600, 3 nm a 900, e assim por diante. Se houver um VOR perto da pista, você pode encontrar o DME na zona de pouso e subtrair isso. No exemplo de desenho, por exemplo, o VOR é uma milha do final da pista de decolagem. Seu FMS também deve ter o final da pista programado, dando-lhe outra contagem regressiva excelente das milhas a percorrer. Basta multiplicar as milhas para passar por 300. Linha de ângulo do caminho de voo de referência (FPA) e vetor de caminho de vôo O HUD desenha uma linha do avião para o chão em qualquer ângulo que você comanda. Esse ângulo vem do avião para o chão. A linha que desenha no chão mostra onde seu avião acabará se você seguir esse ângulo. Entendendo que a linha vem da aeronave e não o solo é vital para usar a linha para sua vantagem. Em cada um dos três exemplos, o vetor do caminho de vôo está na zona de aterragem da pista de aterrissagem. Se a linha é curta da pista de aterragem, você precisa caminhar pela linha, reduzindo seu ângulo de descida. No desenho, você levantou o seu passo para a zona de pouso, mas seu ângulo do caminho de vôo ainda é curto da pista de aterrissagem. Isso significa que você realmente pousará na zona de pouso, mas em um ângulo muito raso. Você deve reduzir ainda mais seu ângulo para retornar ao caminho de deslizamento. Se a linha estiver além da zona de aterramento da pista, você precisa caminhar a linha de volta aumentando seu ângulo de descida. No desenho, você diminuiu seu passo para que o vetor do caminho de vôo esteja na zona de aterragem. Isso significa que você pousará na zona de pouso, mas em um ângulo muito íngreme. Se o tempo permitir e você está acima da altura da Abordagem Estabilizada, você deve aumentar ainda mais seu ângulo de descida para retornar ao caminho de deslize. Se a linha estiver no topo da zona de aterragem da pista de decolagem, é aí que você vai acabar se você não acender. Um flare apropriado consome menos de 500. Ponto de pista Ponto de destino Ponto estacionário no pára-brisas Ele funciona em um Cessna 150 e funciona em um Boeing 747: o avião está indo para o local na pista que não se move no seu pára-brisas. Claro que isso é muito mais difícil de julgar em 150 nós contra 50 nós. Vetor do caminho do vôo na zona de pouso da pista. Com um vetor de caminho de vôo e HUD, todo o adivinhação é um histórico, basta colocar o vetor do caminho de vôo na zona de pouso e mantê-lo lá até que seja hora de acender. Referências Davies, D. P. Handling the Big Jets. Autoridade de Aviação Civil, Kingsway, Londres, 1985. Manual de Operação da Aeronave Gulfstream G450, Revisão 35, 30 de abril de 2017. Eddies Lawyer Aconselha: Lembre-se sempre de que Eddie, quando chegar até aí, é apenas um piloto. Ele tenta dar-lhe os fatos dos materiais de origem, mas talvez ele tenha errado, talvez ele esteja desatualizado. Claro, ele avisa quando ele está lhe dando suas técnicas pessoais, mas você sempre deve seguir sua orientação principal (manuais de aeronaves, regulamentos governamentais, etc.) antes de ouvir Eddie. Por favor, note: A Gulfstream Aerospace Corporation não tem nenhuma afiliação ou conexão com este site, e a Gulfstream não analisa, endossa ou aprova qualquer conteúdo incluído no site. Como resultado, a Gulfstream não é responsável por seu uso de quaisquer materiais ou informações obtidas deste site. Vetor do caminho da luz Menu Navbar Vetor do caminho do vôo Olá Alguém pode me dar informações sobre como funciona o vetor do caminho de vôo (o que ele faz? Amp. Como você usa). É especificamente o sistema no 737ng, embora eu imagine que o tipo AC não faz diferença. Muitos agradecimentos antecipados. Tanto quanto eu entendo, o FPV (Boeing) é derivado principalmente da saída do IRS, permitindo assim um instantâneo Exibição de informações de F Light P ath A ngle e drift. O FPV consiste em um pequeno símbolo de aeronave que se move sobre a parte indicadora de atitude do PFD. Se você estivesse estacionada no chão, seria na linha do horizonte e centrada na exibição. Ele mostra o ângulo real de escalada referente à superfície da Terra. Se você tirou um pé cruzado de 15Kt e girou para um ângulo de inclinação de 20 graus, você veria o símbolo do avião (barra de barragem) na marca de 20 pontos. Debaixo dele (normalmente) e para um lado seria o FPV, indicando talvez 13degs FPA e um pouco de deriva. Quando você se estabilizou, você veria a barra de afinação em uma atitude compatível com sua configuração (velocidade, peso, aba, etc.), mas o FPV estaria na linha do horizonte, indicando um vôo de nível. Quando você desceu em um ILS (assumindo que você seguiu o glidepath exatamente), a barra de passo se moveria um pouco durante a extensão do flapgear e as mudanças de velocidade, mas o FPV ficaria em 3degs ND (ou o que for). Isso é o básico. Eu acho o FPV um kit muito útil de kit e heres alguns motivos por que: Ele permite que você, de relance, avalie o desempenho da aeronave. Se o FPV estiver na parte azul da AI, você definitivamente está indo para cima. Vice-versa quando você estiver no marrom. Se você tiver a má sorte de ter um encontro ruim do vento, o primeiro instrumento a avisá-lo será o FPV (supondo que o PWS não tenha saído), pois assume uma posição incomum (se afasta ou corre para cima). Isso ocorre porque suas outras dicas (altitude, ROD, velocidade) têm atraso significativo antes de mostrarem a imagem verdadeira. Ele também fornece, como mencionado no parágrafo anterior, uma resposta instantânea para que sejamos subindo ou baixando. É uma ferramenta muito boa em abordagens de não precisão, especialmente quando você se tornou visual ou à noite. Muitos aeródromos não têm orientação de inclinação (visual) e olhares rápidos no FPV ajudarão a parar desvios antecipadamente. Você pode definir o FPA no MCP e obter uma espécie de mini-diretor de vôo que coloque o local onde deseja que o FPV seja para alcançar o FPA desejado. Isso é útil se você quiser uma inclinação de 3deg, pois as graduações de AI estão em incrementos de 2.5deg. A manutenção da altura ao voar SampL torna-se simplesmente uma tarefa de manter o FPV no horizonte. Você também se torna muito mais preciso, já que os outros instrumentos (incluindo o FD) apenas o orientam quando você fez um desvio. O FPV registra a menor tendência imediatamente. Um uso divertido é com desembarques de vento cruzado. Se você dar uma olhada no FPV de vez em quando (assumindo o uso do método de ala para baixo), quando você estiver totalmente alinhado com a pista, o FPV estará no centro. Isso é tudo usando o 777 FPV. Foi-me dito que o 737NG é o mesmo, mas não sei se isso é verdade. Dê Sez: Se você tem uma exibição de cabeça e visão sintética, o vetor de caminho de vôo é o seu melhor amigo. O que se segue são algumas explicações sobre como fazemos as seguintes tarefas sem o vetor do caminho de vôo e como podemos fazer as coisas melhor com isso: antes de fazer isso, no entanto, vamos ter alguma terminologia reta. HUD Geography Flight Path Vector O vetor do caminho de vôo mostra onde o avião está dirigido. No HUD, mostra o piloto do vetor de aviões em relação ao tempo, à posição do banco de dados das pistas e ao terreno como permitiram as características infravermelhas. Com visão sintética, mostrará o vetor dos aviões em relação ao terreno e à posição do banco de dados das pistas. Com poucas exceções, seu foco principal é o vetor do caminho de vôo. Bore Sight A visão do furo é o nariz da aeronave, que é onde o avião é dirigido ajustado para Deck Angle. E deriva. É onde a extremidade pontuda do símbolo da aeronave aparece em um indicador de atitude convencional. Você precisará se concentrar exclusivamente nisso no caso de uma manobra de recuperação de cisalhamento do vento, o vetor do caminho de vôo será muito impactado pelo desempenho do vento e da aeronave durante a recuperação. Durante uma manobra de fuga de CFIT, você também se concentrará no posicionamento, mas o vetor do caminho de vôo será útil em sua visão sintética. (Mais sobre isso abaixo.) Ângulo de caminho de voo de referência (FPA) O ângulo de caminho de voo de referência (FPA) desenha uma linha em um ângulo selecionado do avião para o chão ou o ar acima. É independente da atitude da aeronave. Prevenção do tempo Eu vou limpá-lo Usando uma caneta e uma mão firme, você pode encontrar um palpite. Claro que isso leva tempo e sua posição de cabeça é um fator. Com duas notas de um dólar, você pode aumentar sua precisão. Veja 2 Dollar Technique sobre como fazer isso. Claro que o vetor de caminho de vôo facilita tudo isso. Evitação do terreno Movimento no pára-brisas Você não pode julgar a depuração do terreno pela posição do terreno em seu pára-brisas em muitos cockpits, a paralaxe causada pela espessura do vidro pode distorcer essa visão. O único juiz real é como esse terreno se move no pára-brisas: se ele estiver se movendo, você limpará esse ponto, desde que o desempenho da aeronave não diminua. Mas lembre-se de que o desempenho da aeronave provavelmente diminuirá com o aumento da altitude. Vetor do caminho do vôo na visão sintética Se você estiver realizando uma resposta HABILITAÇÃO ao PUXAR para um aviso GPWS no terreno ascendente, por meio de todos os meios, execute a manobra AFM, como a manobra de escape G-450 CFIT. Mas se você tem visão sintética, realmente vale a pena ter o vetor do caminho de vôo para cima, especialmente quando o IMC. Lembre-se de realizar a manobra enquanto olha para o ponto de mira da aeronave, que mostra onde está o nariz e dá-lhe a melhor idéia sobre como maximizar a fuga vertical de aeronaves. Mas tente dar uma olhada no vetor do caminho de vôo enquanto você está nisso. Ele irá dizer se você vai limpar o terreno ou não, mas também lhe dá uma visão vários graus à esquerda ou à direita. Talvez você possa tornar a vida muito mais fácil e habitável, furtivamente em alguns graus do banco de uma forma ou de outra. Alinhamento lateral da pista Você quer ter tudo alinhado antes de chegar à Altura da Abordagem Estabilizada e a maneira mais fácil de fazer isso é com uma boa abordagem de instrumento direto. Mas e se você não tiver essa corda imaginária, obter um T-37 alinhado com uma pequena pista nunca foi um grande problema. Voando o Boeing 707 em uma pequena pista sempre foi. Para nos ajudar com essa tarefa, surgimos alguns truques, alguns jogos mentais, alguns matemáticos. O alinhamento lateral parecia problemático para alguns. Você não poderia transformar o grande Boeing em um centavo e fazer o avião se alinhar levou alguma prática. O desenho vem das minhas notas originais de volta ao Havaí. Parece bobo, depois de todos esses anos, mas isso é o que ensinamos e suponho que isso deveria ajudar. Mas foi tudo o que tínhamos que ir. Imagine uma corda, eu diria ao piloto mais jovem, pendurado em um poste na extremidade da pista. Às vezes, as imagens ajudariam, às vezes não. Linha central alargada na visão sintética Com visão sintética, a pista é desenhada na tela com linhas de chumbo com marcas de índice. O alinhamento lateral é simplesmente uma questão de voar o avião pela linha. Intercepção do caminho do deslizamento da pista O alinhamento vertical pode ser ainda mais complicado do que lateral. Julgar seu ângulo para a pista é problemático porque cada pista parece ser diferente. O comprimento da pista em relação à sua largura pode enganar seus olhos. O terreno circundante pode fazer você se sentir alto quando você está de fato baixo. Ter um caminho de deslocamento ILS ou LPV é uma ótima verificação para o alinhamento vertical, mas se você não tiver isso, você deve ter uma cópia de segurança. Perspectiva visual Um dos equívocos sobre aviões voadores em geral e desembarque específico é o papel da percepção de profundidade. Ninguém tem percepção de profundidade à noite e, no entanto, alguns pilotos têm seus melhores desembarques à noite. O cérebro tende a processar ângulos subconscientemente e deriva informações de altura desses ângulos. Nossas notas no esquadrão de Boeing usaram esses ângulos, embora não falassem deles como itens de matemática, eles mencionaram que essa perspectiva é importante quando se julga o alinhamento vertical: contagem decrescente do DME Usando o conceito de 60 a 1, você sabe que um deslizamento de três graus O caminho deve manter você 300 pés no ar por cada milha náutica da pista de decolagem. A 2 nm você deve estar em 600, 3 nm a 900, e assim por diante. Se houver um VOR perto da pista, você pode encontrar o DME na zona de pouso e subtrair isso. No desenho do exemplo, por exemplo, o VOR é uma milha do final da pista de decolagem. Seu FMS também deve ter o final da pista programado, dando-lhe outra contagem regressiva excelente das milhas a percorrer. Basta multiplicar as milhas por 300. Linha de ângulo do caminho de voo de referência (FPA) e vetor do caminho de vôo O HUD desenha uma linha do avião para o chão em qualquer ângulo que você comanda. Este ângulo vem do avião para o chão. A linha que desenha no chão mostra onde seu avião vai acabar se você seguir esse ângulo. Entendendo que a linha vem da aeronave e não o chão é vital para usar a linha para sua vantagem. Em cada um dos três exemplos, o vetor do caminho de vôo está na zona de pouso da pista de pouso. Se a linha é curta da pista de aterragem, você precisa caminhar pela linha, reduzindo seu ângulo de descida. No desenho, você levantou o seu passo para a zona de pouso, mas seu ângulo do caminho de vôo ainda é curto da pista de aterrissagem. Isso significa que você realmente pousará na zona de pouso, mas em um ângulo muito raso. Você deve reduzir ainda mais seu ângulo para retornar ao caminho de deslizamento. Se a linha estiver além da zona de aterramento da pista, você precisa seguir a linha de volta aumentando seu ângulo de descida. No desenho, você diminuiu seu passo para que o vetor do caminho de vôo esteja na zona de aterragem. Isso significa que você pousará na zona de pouso, mas em um ângulo muito íngreme. Se o tempo permitir e você está acima da altura da Abordagem Estabilizada, você deve aumentar ainda mais seu ângulo de descida para retornar ao caminho de deslizamento. Se a linha estiver em cima da zona de aterragem da pista de decolagem, é aí que você vai acabar se você não acender. Um flare apropriado consome menos de 500. Ponto de pista Ponto de destino Ponto estacionário no pára-brisas Ele funciona em um Cessna 150 e funciona em um Boeing 747: o avião está indo para o local na pista de decolagem que não se move no seu pára-brisas. Claro que isso é muito mais difícil de julgar em 150 nós contra 50 nós. Vetor de caminho de vôo na zona de touchdown da pista. Com um vetor de caminho de vôo e HUD, todo o adivinho é um histórico, basta colocar o vetor do caminho de vôo na zona de pouso e mantê-lo lá até que seja hora de alargar. Referências Davies, D. P. Handling the Big Jets. Autoridade de Aviação Civil, Kingsway, Londres, 1985. Manual de Operação da Aeronave Gulfstream G450, Revisão 35, 30 de abril de 2017. Eddies Lawyer Aconselha: Lembre-se sempre de que Eddie, quando chegar até aí, é apenas um piloto. Ele tenta dar-lhe os fatos dos materiais de origem, mas talvez ele tenha errado, talvez ele esteja desatualizado. Claro, ele avisa quando ele está lhe dando suas técnicas pessoais, mas você sempre deve seguir sua orientação principal (manuais de aeronaves, regulamentos governamentais, etc.) antes de ouvir Eddie. Por favor, note: A Gulfstream Aerospace Corporation não tem afiliação ou conexão com este site, e a Gulfstream não analisa, endossa ou aprova qualquer conteúdo incluído no site. Como resultado, a Gulfstream não é responsável ou responsável pelo uso de quaisquer materiais ou informações obtidas deste site. Sincronização do vetor do caminho da luz em exibições do túnel no céu A exibição do túnel no céu é um candidato viável Para se tornar a exibição de vôo primário de cockpits futuros de aeronaves. O visor do túnel mostra a trajetória do voo a ser voada em um mundo tridimensional sintético. A natureza sintética da exibição do túnel permite que a exibição seja aumentada com a simbologia projetada para melhorar a performance do piloto. Um exemplo é o símbolo do vetor de caminho de vôo (FPV) que apresenta explicitamente a direção do movimento da aeronave em relação ao mundo. O documento fornece uma discussão teórica sobre os potenciais benefícios de apresentar o símbolo FPV para a tarefa de controle e controle do pilotox27s. Além disso, descreve um experimento que foi conduzido para avaliar o uso de um vetor de caminho de vôo na tarefa de seguir uma trajetória direta do túnel. Descubra os resultados da pesquisa mundial para neblina, nuvens, desembarque desacelerado, etc.), os pilotos podem gerenciar facilmente o vôo, garantindo que, após os quot visuais, os túneis aparecem na tela de cabeça para cima. O conceito quot de quot do túnel em 3D para exibição de vôo primário (com mapa de vôo sintético) foi introduzido em 11. O artigo pretende cobrir a estrutura funcional dessas ferramentas considerando as futuras necessidades táticas do piloto e a integração de hardware em O cockpit deixando questões de validação de fator humano para o futuro. Resumo: Este artigo apresenta novas ferramentas e interfaces de suporte de decisão de plataforma de vôo visuais que utilizam a visão sintética da próxima geração e as tecnologias de visualização de realidade aumentada para atender aos requisitos das futuras operações de vôo definidas nas visões NextGen e SESAR 2020. Esses aviônicos são planejados para ajudar os pilotos a realizar suas novas tarefas em vôo, como o planejamento tático colaborativo com intenções de negociação, combinando plenamente a compreensão da solução de interpretação com suas alternativas e propondo modificações sobre a solução sujeita a negociação e conscientes da resposta necessária, executá-la ou permitir a evitação de colisões Módulo para executar sua resposta automatizada. As Ferramentas de suporte à decisão visual permitem que a equipe de vôo interaja com os novos sistemas autônomos e forneça uma compreensão visual sobre a operação do vôo em constante evolução, fundindo todos os dados do nível tático e visualizando-os. Neste artigo, foram propostos dois grupos de estrutura de exibição. Um par de tela de Synthetic Vision dividido de cabeça para baixo visa apoiar os pilotos no gerenciamento de tarefas táticas de baixo nível e de alto nível com plena compreensão da situação em 4D. O visor de visão sintética (SVD) fornece a visão sintética dos pilotos e também incorpora orientação adicional necessária e informações operacionais limitadas. O visor operacional 4D (4DOD) fornece informações operacionais de nível superior, dando maior compreensão sobre os estados da operação e os resultados de qualquer modificação no processamento da intenção do vôo. As interfaces Haptic permitem que a equipe de vôo altere os níveis de detalhes demonstrados em 2Dtime e 3Dtime. A outra tela, que é Head-Up-Display (HUD), fornece um piloto para operar eficientemente a operação do vôo, eliminando a necessidade de olhar para a tela de cabeça para baixo e visa apresentar todas as informações de vôo essenciais nos pilotos para o campo direto através de implementações de realidade aumentada . Para integração de hardware e fins experimentais, um teste integrado, incluindo a réplica completa B737-800 Flight Deck Testbed e ATM Testbed, foi modificado como testes operacionais habilitantes sujeitos a valências de fatores humanos. Documento de conferência de texto completo Maio de 2017 Jornal de Controle de Orientação e Dinâmica Emre Koyuncu para neblina, nuvens, pouso não iluminado, etc.), os pilotos podem gerenciar facilmente o vôo, garantindo a continuação dos quot visual tunnel que aparecem na tela de cabeça para cima. O conceito quot de quot-in-the-sky 3D para exibição de vôo primário (com mapa de vôo sintético) foi introduzido em 11. O artigo pretende cobrir a estrutura funcional dessas ferramentas considerando as futuras necessidades táticas do piloto e a integração de hardware em O cockpit deixando questões de validação de fator humano para o futuro. Resumo: Este artigo apresenta novas ferramentas e interfaces de suporte de decisão de plataforma de vôo visuais que utilizam a visão sintética da próxima geração e as tecnologias de visualização de realidade aumentada para atender aos requisitos das futuras operações de vôo definidas nas visões NextGen e SESAR 2020. Esses aviônicos são planejados para ajudar os pilotos a realizar suas novas tarefas em vôo, como o planejamento tático colaborativo com intenções de negociação, combinando plenamente a compreensão da solução de interpretação com suas alternativas e propondo modificações sobre a solução sujeita a negociação e conscientes da resposta necessária, executá-la ou permitir a evitação de colisões Módulo para executar sua resposta automática. As Ferramentas de suporte à decisão visual permitem que a equipe de vôo interaja com os novos sistemas autônomos e forneça uma compreensão visual sobre a operação do vôo em constante evolução, fundindo todos os dados do nível tático e visualizando-os. Neste artigo, foram propostos dois grupos de estrutura de exibição. Um par de tela de visão sintética dividida de cabeça para baixo visa apoiar os pilotos no gerenciamento de tarefas táticas de baixo nível e de alto nível com a compreensão completa da situação em 4D. O visor de visão sintética (SVD) fornece a visão sintética dos pilotos e também incorpora orientação adicional necessária e informações operacionais limitadas. O visor operacional 4D (4DOD) fornece informações operacionais de nível superior, dando maior compreensão sobre os estados da operação e resultados de qualquer modificação no processamento da intenção do vôo. As interfaces Haptic permitem que a equipe de vôo altere os níveis de detalhes demonstrados em 2Dtime e 3Dtime. A outra tela, que é Head-Up-Display (HUD), fornece um piloto para operar eficientemente a operação do vôo, eliminando a necessidade de olhar para a tela principal e pretende apresentar todas as informações de vôo essenciais no campo forward do pilotox27s através de implementações de realidade aumentada . Para integração de hardware e fins experimentais, um teste integrado, incluindo a réplica completa B737-800 Flight Deck Testbed e ATM Testbed, foi modificado como testes operacionais habilitantes sujeitos a valências de fatores humanos. Texto completo Documento de conferência Maio de 2017 Jornal de controle de orientação e dinâmica Mevlt Uzun Gney Gner Emre Koyuncu Gkhan nalhan Mostrar resumo Ocultar resumo RESUMO: tarefas de pilotagem realizadas manualmente com uma exibição de caminho de vôo em perspectiva exigem esforço considerável. Para melhorar isso, o aumento de exibição é usado: simbologia adicional, como um preditor de caminho de vôo, é adicionado. Uma abordagem alternativa seria o uso de aumento de controle, usando técnicas de "fly-by-wire" para simplificar a tarefa de controle do piloto. Uma análise controle-teórica de diferentes conceitos de aumento de exibição e controle é apresentada. É mostrado como técnicas de design para diretores de vôos podem ser aplicadas na análise de aumento de exibição. Os diferentes conceitos também foram testados em um experimento pilotado, realizado em um simulador de vôo de base móvel de alta fidelidade. Os resultados experimentais confirmam os resultados da análise teórica-controle. Em geral, os conceitos de aumento de controle superam os conceitos de aumento de exibição: a carga de trabalho e a atividade de controle do piloto são fortemente reduzidas com desempenho igual ou melhor. Estes benefícios tornam-se mais evidentes à medida que a dificuldade da tarefa aumenta. Texto integral Artigo Maio 2006 T. M. Lam M. Mulder J. A. Mulder M. M. Van Paassen
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